debt service coverage ratio formula

Bay Area Rapid Transit

Histoire
Développement et les origines
Article détaillé: Histoire de la Bay Area Rapid Transit
Certaines de la Bay Area Rapid zone de transit du système de couverture actuelle était autrefois desservie par le tramway et le système d'électrification de trains de banlieue appelé la clé système. Ce système début du XXe siècle avait une fois régulière du trafic trans-bay à travers le pont inférieur du Bay Bridge. Vers le milieu des années 1950, ensemble de ce système a été démantelé en faveur de Voyage route en utilisant les automobiles et les autobus – étant donné la croissance explosive de la construction d'autoroute. Un nouveau système de transport en commun rapide a été proposé de prendre la place de la clé système au cours de la fin des années 1940, et de la planification formelle car il a commencé dans les années 1950. Certains fonds ont été obtenus pour le système BART en 1959, et la construction a commencé quelques années plus tard. Le premier service passager ferroviaire a débuté sur une piste de quelques étirements en Septembre 1972. Le nouveau système BART a été salué par certaines autorités comme un grand pas en avant dans la technologie de métro.
Toutefois, des questions se posent concernant la sécurité du système BART et les dépenses considérables nécessaires pour la construction du réseau BART. Éloge de la nouvelle système de transport n'a pas été unanime dans un premier temps.
L'histoire récente
Statistiques de 2006
Nombre de véhicules
670
le coût initial du système
1,6 milliard de milliards
coût équivalent en dollars de 2004 (coût de remplacement)
15 milliards de dollars
la capacité en passagers horaires
15,000
Maximum journalier de la la capacité de
360,000
achalandage jour de semaine moyen
322,965
Le revenu annuel tarif brut
233,65 millions de dollars
Annuelle dépenses
581,81 millions de dollars
Les bénéfices annuels (pertes)
(300 millions de dollars)
mile des coûts du transport ferroviaire voyageurs / (excluant les coûts de capital)
0.323 $
Une étude récente montre que, avec certaines autoroutes Bay Area, de certaines structures de frais généraux BART pourrait être très endommagé et il pourrait s'effondrer en cas de tremblement de terre majeur, qui est prédit comme hautement susceptible de se produire dans la région de la baie au cours des 30 prochaines années. Vaste réhabilitation sismique sera nécessaire d'aborder nombre de ces lacunes, mais un en particulier, le la pénétration de la zone de faille de Hayward par le Tunnel Berkeley Hills, sera laissé pour la correction après un tremblement de terre invalidante, avec les conséquences pour les trains en transit, à leurs opérateurs, et leurs passagers laissé au hasard.
En mai 2004, BART est devenu le premier système de transport dans les pays à offrir communication par téléphone cellulaire pour les passagers de tous les opérateurs de téléphonie mobile sur son rames de métro. Ceci est en contraste avec d'autres systèmes dans les États-Unis, qui, tout en ayant un service de téléphone cellulaire, ne le donnez pas pour les passagers de tous les grands opérateurs de téléphonie cellulaire. Service a été mis à la disposition des clients de Verizon Wireless, Sprint / Nextel, AT & T Mobility, et T-Mobile dans et entre les quatre stations de San Francisco Market Street de Civic Center à Embarcadero. En 2005, la couverture a été mis à disposition entre Balboa Park et 16th St. Mission. En Juillet 2008, le réseau cinquième cellule de téléphone de la Bay Area, MetroPCS, a été ajouté. En Décembre 2009, service a été élargi pour inclure le tube Transbay, fournissant ainsi une couverture continue téléphone cellulaire entre West Oakland et Balboa Park. Le service est prévu d'ajouter au centre-ville d'Oakland, Berkeley, et les collines de Berkeley tunnel d'ici la fin du troisième trimestre 2010. La couverture devrait être ajouté à South San Francisco et San Bruno en 2011. L'objectif est de fournir des téléphones cellulaires et d'Internet continue service dans tout le système BART.
A partir du 20 Février, 2007 BART a conclu un accord pour permettre à un bêta-test de connexion Internet Wifi pour les voyageurs sur le système BART. Il initialement inclus les quatre stations du centre-ville de San Francisco; Embarcadero, Montgomery, Powell, et Civic Center. À ce jour, plus de 30.000 clients ont utilisé le service. Les essais et de démonstration comprend également au-dessus de banc d'essai pour les trains à voie BART Hayward Test. Les tests et le déploiement a été prolongé dans les tubes souterrains d'interconnexion entre les quatre stations du centre-ville et plus loin. La démonstration réussie et d'essai prévue pour un contrat de 10 ans avec WiFi Rail, Inc pour les services à travers le droit BART de passage (ROW).
Durant les mois de Mai 2008 et Juillet 2008, le service WiFi a été élargi pour inclure le tube Transbay et attend maintenant les voitures BART qui ont l'équipement nécessaire WiFi de bénéficier de l'accès au réseau.
Depuis milieu des années 1990, BART a essayé de moderniser son système de vieillissement de 30 ans. La réhabilitation de la flotte précités s'inscrit dans le cadre de cette modernisation; actuellement, les avertisseurs d'incendie, les systèmes d'aspersion d'eau, jaune tactile dômes bord du quai, et dalles en caoutchouc cimentés-tapis sont en cours d'installation. Les tuiles noire rugueuse sur le bord du quai marque l'emplacement de la porte de l'approche des trains, qui permet aux passagers d'attendre à l'emplacement approprié pour le train, au lieu d'attendre l'arrivée du train pour savoir où monter à bord. Tous faregates et distributeurs automatiques de billets ont également été complètement remplacé.
Dans Au printemps 2007, BART expérimenté un système de panneaux publicitaires placés dans le tube Transbay, et quand les coureurs regardant les fenêtres vu ce qui ressemblait à une publicité mobile pour ce qui a été Reebok "Run Easy" de la campagne.
Le 10 avril 2007, BART directeur général Tom Margro, qui a été chef BART pendant onze ans, a annoncé sa retraite.
À la fin de Mai 2007, BART a déclaré son intention d'améliorer non-pointe (la nuit et week-end) Headways pour chaque ligne à seulement 15 minutes. Les avancées en cours de 20 minutes à ces moments est considérée comme une psychologiques obstacle à l'achalandage. Juin 2007, BART temporairement revenue sur sa position, estimant que le temps d'attente réduit ne serait vraisemblablement pas se produire en raison d'un déficit de budget de l'Etat des recettes de $ 900,000. Néanmoins, BART a finalement confirmé la mise en œuvre du plan par Janvier 1, 2008.
En outre, en Juin 2007, BART soudainement enlevé toutes les références à la mise en œuvre du paiement TransLink système à partir de leur site web. BART porte-parole a déclaré Marty Moran (via email) que TransLink maintenant peut être mis en œuvre aussi tôt que la fin de 2007. Mise en œuvre de TransLink sur BART a été repoussé encore plus loin en raison de différends concernant le traitement des tarifs entre les MTC et BART. TransLink a été prévu pour être mis en œuvre simultanément sur BART, Muni SF, et Caltrain au printemps 2008. l'accès TransLink a été sorti en mai 2009.
Comme BART célébré le 50e anniversaire de sa création par la législature de l'État, la gestion de l'organisation ont annoncé leurs plans pour les 50 prochaines années. Leur vision consiste à ajouter un quatre alésage du tube Transbay sous baie de San Francisco qui serait parallèle et au sud du tunnel existant et émergent au terminal de Transbay Transit pour fournir de connexion service à Caltrain et l'avenir proposé California High Speed ​​Rail système. Les quatre-alésage tunnel offrirait deux tunnels pour BART et deux tunnels de classique / train à grande vitesse. BART plan accent est mis sur l'amélioration du service et la fiabilité de son système de base (où la densité et la fréquentation est la plus élevée), plutôt que des extensions en banlieue éloignées. Ces plans comprennent: une ligne qui continuer à partir du Terminal Transbay à travers le Sud-de-marché, vers le nord sur Van Ness et se terminant dans l'ouest de San Francisco le long du corridor Geary, le Presidio, ou North Beach, le long d'une ligne l'autoroute Interstate 680 corridor, et une quatrième série de voies ferrées à travers Oakland.
De nombreux changements ont été mis en place un service ferroviaire à compter du Janvier 1, 2008. Parmi les changements, les trains sur les Pittsburg / Bay Point ligne étendue de leur service à l'aéroport de San Francisco-Oakland (OFS aéroport) station (à toutes les heures de fonctionnement), mais ils ne continuent pas à la fin de la ligne à Millbrae. (Seuls quelques-uns de fin de soirée Pittsburg / Bay Point trains ont continué à Millbrae après l'arrêt à la gare de l'aéroport SFO). En semaine (jusqu'à 7:00 pm), les trains sur la ligne de Richmond a continué sur la station de Millbrae, mais contourné la gare de l'aéroport SFO, pendant les soirs et les week-ends, de trains sur le Dublin / Pleasanton en ligne ont continué à Millbrae, mais aussi contourné la station de l'aéroport SFO). Tout cela pour dire qu'il n'y aurait plus une liaison ferroviaire directe entre l'aéroport SFO et Millbrae, incommoder "Caltrain" passagers qui souhaitaient Voyage à l'aéroport SFO. La gestion BART mis fin à cette liaison ferroviaire directe, citant faible achalandage entre Millbrae et de l'aéroport SFO. Cependant, ils ne mettre en œuvre des transferts chronométré à la station de San Bruno pour les passagers qui voyagent de l'aéroport SFO à Millbrae.
Avec la poursuite des contraintes budgétaires, il a été nécessaire pour BART à réduire le service au-delà Daly City. Comme du 14 Septembre 2009, les modifications suivantes ont eu lieu: Le Pittsburg / Bay Point ligne toujours mettre fin à l'OFS en semaine jusqu'à 7:00 pm. Après 19 heures 00, et toute la journée le week-end et les jours fériés, le service s'étendra à Millbrae. Le Dublin / Pleasanton ligne ne servira plus de l'extension, au lieu terminant à Daly City Station.
En 2008, BART a annoncé qu'il allait installer des systèmes d'énergie solaire sur les toits de ses gare de triage et les installations d'entretien à Richmond et à Hayward en plus des ports de voiture avec des panneaux solaires sur le toit à sa station Orinda. Le conseil a déploré ne pas pouvoir les installer dans tous les lieux mais il a déclaré que Orinda a été la seule station avec assez de soleil pour eux de gagner de l'argent du projet.
Le système actuel
Contexte
Une photo de la troisième rails utilisés sur le système BART. Notez comment le troisième rail change de lieu par rapport au train à l'entrée de la gare et la passerelle de croisement de passage la voie de roulement. Note de la passerelle sur le côté gauche de la voie de la distance, qui est la passerelle d'urgence pour la voie de roulement aériennes menant à la station de Daly City à nouveau, le troisième rail placé en face de cette passerelle.
BART dispose de 104 miles (167 km) de voie et 43 stations. Le système utilise une controverse 5 pi 6 po (1 676 mm) écartement de voie large, par opposition à la pi 4 8 ​​12 dans (1.435 mm) écartement standard se retrouve principalement dans les systèmes de chemin de fer aux États-Unis. C'est seulement le transit système aux États-Unis en utilisant cette jauge. Les voitures sont plus larges que du matériel de transport standard, mais aussi larges que des wagons du Nord jauge de passagers américains. L'inconvénient est que tout l'entretien et l'équipement de soutien doit être construit sur mesure. Les trains peuvent atteindre une vitesse à commande centralisée maximum de 80 mph (130 km / h) et de fournir une vitesse moyenne de l'ensemble du système de 33 mph (53 km / h) avec la station de la vingt-deuxième temps d'arrêt (temps de séjour). Les trains circulent à une durée minimale de trois voitures par California Public Utilities Commission des lignes directrices pour une longueur maximale de 10 voitures, couvrant les 700 pieds ensemble (213 m) de longueur d'une plate-forme. Lors de sa longueur maximale de 710 pieds (216 m), Bart a la plus grande longueur de train de tout système Metrorail dans le États-Unis. Le système comporte également des largeurs de voiture de 10,5 pieds (3,2 m) (la même largeur comme un Metroliner Amtrak), une pente maximale de quatre pour cent, et un rayon de courbure minimal de 394 pieds (120 m) sur les lignes principales.
Le courant électrique est livré à l'trains sur un troisième rail, dont la position alterne par rapport au contexte de le train. A l'intérieur des stations, le troisième rail est toujours là, sur la côté éloigné de la plates-formes de tourisme. Cette caractéristique de conception élimine le danger d'un passager, soit tombant directement sur la troisième chemin de fer, ou en marchant sur lui de remonter à la plate-forme devraient-ils tomber. Sur voies de roulement au niveau du sol, le troisième rail suppléants d'un côté de la piste à l'autre, les ruptures dans la fourniture troisième rail pour permettre les évacuations d'urgence à travers voies de roulement.
tunnels souterrains, structures aériennes et du tube Transbay ont trottoirs et les passages d'évacuation pour permettre de train d'évacuation sans exposer les passagers à l'accès aisé, par contact inopiné avec le troisième rail, qui est situé plus loin de ces allées que possible. La tension sur le rail en acier troisième est 1000 volts DC, il ya donc des avis dans le système d'alerte aux passagers de son danger. En outre, les messages BART avis d'alerte au sein de chaque wagon de troisième rail et le contact de quatre rail en forme de pagaie chaussures en saillie de la face inférieure de chaque voiture par les camions de roues ferroviaires. D'autres systèmes de troisième rail de métro alimentés aux États-Unis utilisent une tension inférieure.
Beaucoup du système original des années 1970 de l'ère stations BART, en particulier les gares aériennes, fonction simple, de l'architecture brutaliste.
Le nombre d'usagers
Achalandage dossiers ont été mis en cours à grande échelle régionale dans le champ événements tels que le San Francisco Gay Pride Parade. Les dossiers inclus un record dimanche de 224.500 qui a coïncidé avec une partie de baseball A Oakland et un record de 405 400 jours de la semaine mis sur Septembre 8, 2008, lorsque les deux Giants de San Francisco et Oakland Raiders avaient matchs à domicile. Le record d'une semaine pour le nombre d'usagers a été 2.317.800 entre Juin 23 et Juin 29, 2008. Cette battu le précédent, tous grand temps de 2.301.800 réalisés au cours de la fermeture du pont de la baie. BART a établi un record absolu d'une journée de 442 000 tours le jeudi, Octobre 29, 2009, suite à la fermeture de la San Francisco-Oakland Bay en raison de l'échec d'une réparation de la structure du pont.
Problèmes avec Segway sur BART
Après plusieurs incidents très médiatisés impliquant Segway, y compris un incident où un Segway a été écrasé par un train après être tombé sur les rails, BART leur a interdit pendant 45 jours jusqu'à ce qu'ils puissent se regrouper et de mettre en place un plan de médiation de la question. Le consensus a été l'institution des règles similaires à vélos où le Segway ne serait pas permise durant les heures de déplacement, sauf pour les personnes handicapées et que les dispositifs ne pouvait pas être monté ou passé les portes tarif similaire à la règles pour tous les appareils à roues tels que planches à roulettes et trottinettes. En outre, un système de permis a été mis en place doivent être enregistrés pour qu'ils soient utilisés sur le système.
Routes
Tous les routes traversent la ville d'Oakland, et tous, mais la route Richmond Fremont passer par le tube Transbay à San Francisco et au-delà de Daly City. La plupart des segments du système BART effectuer trains de plus d'un itinéraire.
Les trains circulent régulièrement sur cinq liaisons. Contrairement à la plupart de transport rapide et d'autres systèmes ferroviaires à travers le monde, les lignes BART sont généralement pas visés par la sténographie désignations. Bien que les lignes ont été constamment de couleur sur les cartes du système BART pour plus d'une décennie, ils ne sont que rarement visée officiellement par les noms de couleurs, et que rarement visée de cette façon par les membres du public (par exemple, la "Red Line").
Au lieu de cela, les cinq lignes BART sont généralement indiquées sur les cartes et listes par le nom de leurs extrémités:
Fremont Daly City, la suite d'un ancien chemin de fer du Pacifique occidental droit de passage de Fremont à Oakland, fonctionne du lundi au samedi pendant la journée jusqu'en début de soirée.
Dublin / Pleasanton Daly City, suivants Interstate-580 via Castro Valley à San Leandro, où elle rencontre la ligne de Fremont-Richmond, en continuant à San Francisco.
Pittsburg / Bay Point OFS / Millbrae, à la suite SR 4, un ancien Sacramento Northern Railway droit de passage, et SR 24 à partir de Bay Point à Oakland, et s'étendant au-delà de Daly City à San Francisco International Airport. Sur les soirs et les week-ends, cette ligne tourne autour de l'aéroport de continuer à Millbrae.
Richmond Daly City / Millbrae, suivant un ancien Atchison, Topeka et Santa Fe Railway droit de passage de Richmond à Berkeley, et s'étendant au-delà de Daly City à Millbrae en semaine pendant la journée jusqu'en début de soirée. Le samedi, cette ligne fonctionne à Daly City seulement.
Richmond Fremont, coïncidant avec la ligne de Richmond Millbrae et le Fremont Daly City ligne de démarcation entre leurs extrémités et Oakland, et fonctionne tous les jours.
La ligne de San Francisco grâce à Daly City à Millbrae suit un ancien Southern Pacific Railroad droit de passage, qui est également desservie par Caltrain au-delà de San Bruno.
Heures d'ouverture
Le système BART se compose de cinq lignes, mais la plupart des réseau est constitué de plus d'une ligne sur la même piste. Les trains sur chaque ligne historiquement couru toutes les quinze minutes en semaine et vingt minutes pendant les soirées, les week-ends et jours fériés, mais depuis une station donnée peut être servi par un maximum de quatre lignes, il pourrait avoir un service aussi souvent que tous les trois à quatre minutes. Cependant, le système est fermé pendant quatre heures chaque nuit pour l'entretien, réouverture à 4h00 tous les matins, sauf le dimanche.
En Janvier 1, 2008, service sur chaque ligne est à intervalles de 15 minutes sauf le samedi entre 06h00 et 7:00 pm, lorsque le service est à des intervalles de 20 minutes. En outre, comme de Janvier 1, 2008, service BART commence vers 04h00 en semaine, 06h00 le samedi, et 08h00 le dimanche. Service tous les jours se termine vers minuit avec la fermeture programmée pour la station le dernier train à la gare. Deux des cinq lignes, le Millbraeichmond et SF / Daly lignes Cityremont, n'ont pas la nuit (après 19 heures) ou le service du dimanche, mais toutes les stations restent accessibles par le transfert des autres lignes. Nuit blanche Network est disponible lorsque BART est fermé. Tous les mais six stations BART sont servis (ainsi que des stations Caltrain huit). BART billets ne sont pas acceptés sur ces bus, et chacun des quatre systèmes de bus de facturer à leurs propres tarifs, qui peut aller jusqu'à 3,50 $; une promenade de quatre système peut coûter jusqu'à $ 9,50 à partir de 2007.
Fares
Distributeurs automatiques de billets à la station de Powell Street
Tarifs sur BART sont comparables à ceux des systèmes de trains de banlieue et sont plus élevés que ceux de la plupart des métros, en particulier pour les longs voyages. Le tarif est basé sur une formule qui tient compte à la fois la longueur et la vitesse du voyage. Un supplément est ajouté pour les voyages qui traversent le tube Transbay, à San Francisco International Airport, ou par l'intermédiaire comté de San Mateo, qui n'est pas membre BART. Historiquement et jusqu'à récemment, passagers ont utilisé rechargeables billets de papier-plastique-composite, sur laquelle les tarifs sont stockés par l'intermédiaire d'une bande magnétique, pour entrer et sortir du système (une bande magnétique similaire système de billetterie est utilisé sur le métro de Washington à Washington, DC). Le faregate sortie imprime le solde restant sur le billet à chaque fois les sorties de voyageurs de la gare. Un billet papier peut être rempli à un distributeur de tickets, le solde de tout billet peut être appliquée à l'achat d'une nouvelle, ou une carte est tout simplement capturés par la porte de sortie lorsque le solde atteint zéro; plusieurs cartes à faible valeur peuvent être combinés pour créer une carte de plus grande valeur, mais seulement à des endroits spécifiques d'échange de billets qui sont situés à quelques stations BART. BART s'appuie sur des valeurs billet non utilisé, en particulier des clients rejets de faible valeur cartes, comme une source de revenus, approché par certains d'être aussi élevé que $ 9,900,000.
Une norme-BART prix du billet. Avis du tarif initial acheté imprimées parallèlement au magnétiques bande, et le solde de la carte imprimée sur la gauche, mise à jour à chaque sortie. Images des billets plus anciens, un bleu, un billet d'un style nouveau, et les billets d'autres couleurs peuvent être trouvés ici.
Une à valeur stockée à puce système tarifaire de cartes, appelé le TransLink carte à puce, a été déployé à l'automne 2009. Ce programme a été lancé pour le grand public à l'automne 2006 avec un déploiement sur AC Transit, Dumbarton Express, et le Golden Gate lignes de transport en commun. BART déjà promu la carte EZ Rider, un programme pilote utilisant la technologie de conception similaire à la carte TransLink. Les deux sont des cartes à puce sans contact, et contiennent la valeur stockée qui peut être utilisé pour le transport payé. BART contrat avec Cubic Transportation Systems pour remplacer tous les faregates avec ceux qui ont des lecteurs de carte à puce intrinsèquement installé. L' EZ Rider programme est prévu pour durer jusqu'en Septembre 2010.
Le BART tarif minimum de 1,75 $ sont exigés pour les voyages de moins de 6 miles (9,7 km), comme un voyage entre deux stations adjacentes Berkeley. Le tarif maximal dans un sens, y compris tous les suppléments possibles est 10,90 $, les 51 miles (82 km) de parcours entre Pittsburg Point / Bay et San Francisco L'aéroport international. Le plus éloigné possible voyage, de Pittsburg Point / Bay à Millbrae, coûte moins cher en raison de la charge supplémentaire ajouté à l'aéroport de voyages. Les voyageurs sans billet suffisante pour achever leur voyage doit utiliser une machine AddFare de payer le solde en vue de sortir de la gare. En raison de la quantité du tarif de base, les voyages entre les stations BART dans le centre de San Francisco sur les coûts BART 25 cents de moins qu'il n'en faut pour rouler propre à la ville de système léger sur rail, le métro MUNI, qui est généralement plus lent en couvrant la même distance. Cependant, autour de deux MUNI permis complet heures d'équitation, y compris les transferts à d'autres véhicules MUNI, alors que BART charges de 1,75 $ pour un seul voyage. Il ya bizarreries dans le système tarifaire en raison d'une subvention fournie aux coureurs voyage entre certaines stations périphériques. Par exemple, pour un voyage de Dublin / Pleasanton à Fremont, il est moins coûteux pour quitter la station au point de transfert, la baie de Fair, et ré-entrer dans le station, au lieu de rester sur la plate-forme, parce que vous auriez accusé deux tarifs de base 1,75 $ au lieu d'un billet de 4,35 $ de bout en bout.
BART utilise un système de cinq couleurs différentes codé des billets pour le tarif régulier, tarif spécial, tarif réduit et de sélectionner des groupes comme suit:
Blue billets général: le type le plus courant, qui comprend les billets à prix bon marché à haute valeur
Rouge Personnes billets handicapés et les enfants âgés de 4 à 12: réduction de 62,5%, ID particulières (enfants de moins de 4 ans voyagent gratuitement)
billets vert personnes âgées de 65 ans ou plus: 62,5% discount, preuve d'âge requise pour l'achat
billets Orange Student: spéciale, à usage restreint billet réduction de 50% pour les élèves âgés de 13-18 actuellement inscrits à l'école secondaire ou au milieu
BART Plus billet spécial de grande valeur avec des privilèges "flash-pass» avec les organismes régionaux de transit, y compris les autobus mouni.
EZ Rider Un nouveau programme à puce en plastique tarif qui finira par remplacé par le TransLink Phase II du programme
EZ Card Fare Rider
Contrairement à la plupart des systèmes de transit dans les États-Unis, BART n'a pas un tour de passe illimité disponible et les coureurs doivent payer pour chaque trajet, ils prennent. Le rabais seulement offerts au public est une réduction de 6,25% lors de "billets de grande valeur» sont achetés avec des valeurs tarif de 48 $ et 64 $, pour les prix de 45 $ et 60 $ respectivement. Amtrak Capitol Corridor & San trains Joaquins vendre 10 $ billets BART à bord dans les voitures de la CAF pour seulement 8 $, résultant en une réduction de 20%. Un rabais de 62,5% est fournie aux personnes âgées, les handicapés et les enfants âgés de 5 à 12. Orient et les élèves du secondaire 13 au 18 mai obtenir un rabais de 50% si leur école participe au programme BART, mais ces les billets sont destinés à être utilisés seulement entre la gare d'origine des étudiants et de la gare de l'école et pour le transport vers et depuis les événements scolaires. Toutefois, ces limitations ne sont pas appliquées destiné en aucune façon et les élèves sont censés se comporter sur le système d'honneur. Les billets ne sont utilisables que pendant la semaine, une restriction qui est appliquée par les portillons. BART billets Plus profiter d'un dernier bonus-ride où, si la valeur résiduelle est supérieure à 0,05 $, le billet peut être utilisé une dernière fois pour un voyage d'une distance. La plupart des billets à tarifs réduits spéciaux doivent être achetés à des fournisseurs sélectionnés et non à distributeurs automatiques de billets. Les billets Bart Plus peuvent être achetés aux distributeurs de billets. En particulier, les billets écoles intermédiaires et secondaires sont habituellement vendus dans les écoles elles-mêmes.
membres de la famille de BART BART employés reçoivent spéciaux passe et peut free ride-de-charge, sur présentation de leur carte d'identité avec photo et à l'employé de la station BART. Les employés des compagnies aériennes, prendre le BART de travailler à San Francisco International Airport bénéficient d'une réduction tarifaire de 25%, mais les employés non-aériens qui font de même recevoir aucun rabais.
portillons avec les portes orange triangulaire rétractée pour une de rechange de la Journée de l'air
Les tarifs sont appliqués par l'agent de station, qui surveille l'activité aux portes tarif adjacent à la fenêtre et à d'autres portes tarif moyen de la télévision en circuit fermé et le statut faregate écrans situés sur le stand de l'agent. Toutes les stations sont dotés d'au moins un agent à tout moment. Malgré cela, la fraude se produit occasionnellement prix, généralement en raison des personnes entrant et sortant par la porte d'issue de secours, qui sont autorisés pour un usage non-urgence par les passagers avec vélo, en fauteuil roulant, et le transport des bagages. Il se produit également l'utilisation d'ascenseurs, ce qui dans certaines stations de plomb de la région de billet pour la zone unticketed.
Il ya une coordination entre les prix peu BART et les organismes environnants. Certains organismes acceptent la passe BART Plus, qui à un prix compris entre $ 38 et $ 71 par mois, permet de passer les détenteurs à utiliser BART et bus. Plus particulièrement, AC Transit a abandonné le programme en raison de la faible quantité de remboursement ils ont reçu à partir du BART. Un autre programme permet aux détenteurs de coordination tarif mensuel pour adulte du chemin de fer San Francisco Municipal de rouler des trains BART dans la ville de San Francisco gratuitement (avec pas de crédit utilisés pour des voyages en dehors de la ville). La ville de San Francisco paie 0,87 $ BART pour chaque voyage effectué en vertu de cet arrangement. Pour les cavaliers qui ne possèdent pas ces permis, il n'est généralement une remise symbolique (0,25 $ à $ 0,50) fournis aux passagers en correspondance vers les trains à d'autres modes de transport. Le Santa Clara Valley Transportation Authority fait honneur transferts BART pour un local tarif de crédit (0,50 $ à 1,75 $) vers le 120, 140, 180 et 181 trans-comté lignes express au départ de la gare BART Fremont, mais tous les coureurs sont tenus de débarquer dans le comté de Santa Clara. Il n'y a pas de crédit appliquée lors de voyages vers la station de Fremont BART.
Les propositions visant à simplifier la structure tarifaire abondent. À un extrême, un tarif forfaitaire qui ne tient pas compte à distance a été proposé par le réalisateur Joel Keller BART. Le moindre extrême implique la mise en œuvre d'une structure simplifiée qui serait de créer des bandes ou des zones de tarif. La mise en œuvre de chaque régime serait rétrograder le utilisation des tarifs basés sur la distance et de transférer le fardeau de récupération tarif-case pour les coureurs urbaine de San Francisco, Oakland et Berkeley et loin de la banlieue coureurs de l'Est de Contra Costa, dans le sud Alameda, et les comtés de San Mateo, où la densité est la plus faible, et, par conséquent, les coûts d'exploitation est le plus élevé.
Connexion à des services
l'arrêt du bus AC Transit dans la baie Fair Station
BART a des connexions directes à deux services ferroviaires régionaux Caltrain, qui offre le service entre San Francisco, San Jose et Gilroy, à la station Millbrae, et Amtrak Capitol Corridor, qui s'étend de Sacramento à San Jose, au Coliseum de Richmond et / Oakland stations Airport. Un troisième Capitol Corridor de connexion à la station Union City est prévu dans le cadre d'un plus grand Dumbarton Projet du corridor ferroviaire à communiquer Union City, Fremont et Newark à destination de la péninsule diverses via le pont ferroviaire de Dumbarton. BART est l'organisme de gestion du corridor Capitol jusqu'en 2010.
BART se connecte à San Francisco système ferroviaire local est faible, le Muni Metro. Le niveau de la voie supérieure de Bart's Market Street métro, conçu à l'origine pour les lignes à Marin County, [citation nécessaire] a été remis à Muni et les deux organismes se partagent l'Embarcadero, Montgomery Street, Powell et Civic Center stations. Certaines lignes de métro Muni communiquer avec (ou passent à proximité), le système BART à la Balboa Park et Glen Park stations.
Autres services se connecter à BART y compris le Cycle Emery Go (Emeryville), WestCAT (nord-ouest du comté de Contra Costa), Benicia Transit (Benicia), City Transit Union (Union City), et l'Autorité de Santa Clara Valley Transportation (VTA, dans la Silicon Valley).
BART hôtes endroits autopartage dans de nombreuses gares, un programme lancé par la ville CarShare. Les coureurs peuvent transférer à partir du BART et d'achever leurs trajets en voiture. BART a commencé à offrir un parking d'aéroport à long terme grâce à un fournisseur tiers à la plupart des stations est de la baie. Les voyageurs doivent faire une réservation en ligne à l'avance et payer le tarif quotidien de 5 $ avant de pouvoir laisser leur voiture au parking BART.
covoiturage occasionnel se sont formés à North Berkeley gare et la zone autour de El Cerrito station de Del Norte. Les lots sont pratiques car la plupart des covoitureurs utiliser le transport en commun à leur destination finale. Toutefois, en raison des frais BART comment pour le stationnement, les passagers ne peuvent pas stationner dans les parcs de la plupart des BART sans avoir à payer un tarif.
Connexion à des services via le bus
Un certain nombre de services de transport en bus se connecter à BART, qui, tout géré par organismes distincts, font partie intégrante du bon fonctionnement du système. Les principaux fournisseurs sont la San Francisco Municipal Railway (Muni), Alameda-Contra Costa Transit (AC Transit), San Mateo County District de transit (SamTrans), Autorité centrale Contra Costa Transit (Connexion comté), et le Golden Gate Bridge, Highway et régional des transports (transport en commun Golden Gate). Jusqu'en 1997, BART a couru son propre «BART Express" bus connecteur, qui s'est déroulée à l'est du comté d'Alameda et les régions éloignées de l'Est et l'Ouest du comté de Contra Costa, ces itinéraires ont ensuite été dévolus à les organismes de transport sous-régionaux tels que Tri-Delta Transit et le Livermore Amador Valley Transit Authority (roues) ou, dans le cas de Dublin / Pleasanton service, remplacée par une extension complète BART.
BART est relié à l'aéroport international de Oakland via des navettes AirBART, qui apportent aux voyageurs et du Colisée / station de l'aéroport d'Oakland BART. Ces bus sont exploitées par BART et accepter exacte du changement cartes de passage BART en plus la monnaie exacte. BART se connecte également à l'aéroport international de San Francisco, mais dans ce cas, le train arrive effectivement l'aéroport directement et pas de navette est nécessaire, Bien que les connexions sont disponibles pour AirTrain pour ceux qui ne partant ou arrivant de l'aérogare internationale.
Le service de bus reliant l'Université de Californie, Berkeley la station BART Berkeley était autrefois appelé Humphrey Go-BART, une contrepèterie du célèbre acteur et réalisateur Humphrey Bogart. Il a depuis été remplacé par un certain nombre de routes AC régulier d'autobus de transport en commun et lignes de bus navette opéré par l'université.
Organisation et gestion
Gouvernance
Le San Francisco Bay Area Rapid Transit District est une autorité gouvernementale spéciale organisme créé par l'État de Californie composé du comté d'Alameda, Contra Costa County, et la ville et le comté de San Francisco. San Mateo County, qui accueille six stations BART, ne fait pas partie du district BART. Elle est régie par un conseil d'administration élu avec chacun des neuf administrateurs représentant une zone géographique spécifique dans le district de BART. BART a sa propre force de police.
Alors que le quartier comprend toutes les villes et les collectivités dans son territoire, certaines de ces villes ne disposent pas de stations sur le système BART. Cela a provoqué des tensions entre les propriétaires fonciers dans les villes comme Livermore qui paient des impôts, mais doit BART Voyage hors de la ville de recevoir un service BART. Dans des domaines tels que Fremont, la majorité des navetteurs ne commutent pas dans le sens que Bart serait les prendre (de nombreux commuer Fremonters à San Jose, où il n'existe actuellement aucun service BART). Ce serait atténué avec l'achèvement d'un projet BART à San Jose extension.
Toutefois, certaines villes et les villes sont assez proches des villes avec des stations BART qui commutent résidents via un bus ou en voiture à la gare la plus proche BART. Emeryville, par exemple, n'a pas de service BART, mais dispose d'un service de navette gratuit, l'Emery-Go-Round, qui prend des passagers à la station à proximité MacArthur à Oakland. De même, Albany n'a pas de station de BART de ses propres. Les habitants de la ville peut aller soit à Berkeley du Nord (Dans le comté d'Alameda) ou El Cerrito Plaza (dans le comté de Contra Costa) stations de services. Pour ceux qui souhaitent utiliser leur voiture pour les stations de la place, de nombreuses stations BART offre de nombreux types de stationnement options.
Budget
En 2005, BART a fallu près de 300 millions de dollars de fonds après les tarifs. Environ 37% des coûts allé à l'entretien, 29% aux opérations de transport réels, 24% à l'administration générale, 8% aux services de police, et 4% à la construction et l'ingénierie. En 2005, 53% du budget provient de tarifs, de 32% par les impôts, et 15% par rapport à d'autres sources, y compris la publicité, la location de la station spatiale de détail, et les frais de stationnement. rapport de boîte de perception BART de récupération de 53% est relativement élevé pour un organisme américain de transport en commun sur de si longues distances à haute fréquence (à titre de comparaison, voir l'article sur le recouvrement des recettes de transport).
Directeur général
196? – 1975
Billy Stokes
1975 – 1978
Frank C. Herringer
1979 – 1988
Keith Bernard
1989 – 1994
Frank Wilson
1994 – 1996
Richard A. White
1996 – 2007
Tom Margro
2007 – Présent
Dorothy Dugger
Porte-parole en chef
1972 – 2004
Mike Healy
2004 – présent
Linton Johnson
Le matériel roulant
Un rénové un intérieur de voiture avec de la moquette.
Intérieur d'une C1 voiture avec un plancher à niveau par pulvérisation sur composite.
L'intérieur d'une voiture C2 avec de la moquette. Un siège rabattable est visible sur la gauche.
Une voiture de démonstration (modification de C2 voiture) l'intérieur avec un sol en vinyle bleu. Cette voiture a désigné un espace vélo dans la zone normalement réservée aux passagers en fauteuil roulant; le siège orienté vers l'avant sur le côté gauche de la voiture a été enlevé pour accueillir les passagers avec des bicyclettes, à son tour, le siège côté couloir-face sur le côté droit près de la cabine du conducteur a été enlevée pour accueillir des passagers en fauteuil roulant. Cette voiture a également dragonnes, contrairement aux autres voitures de train BART.
BART exploite quatre types de voitures, construit à partir de trois ordres distincts, un total de 669 voitures.
Pour exécuter un type navette de pointe du matin, BART exige 579 voitures. De ce nombre, 541 sont prévus pour être en service actif; les 38 autres sont utilisés pour construire quatre trains de rechange (indispensable pour le maintien du service à temps). À tout moment, les 90 voitures restantes sont en réparation, d'entretien, ou un certain type de travaux de modification prévue.
Les voitures A et B les voitures ont été construites de 1968 à 1971 par les Industries Rohr, entreprise de construction aérospatiale qui avait récemment fait son incursion dans la fabrication de matériel de transport en commun, vantant encore non testé des techniques de conception de l'ère spatiale. Les voitures ont été conçues comme un leader ou à la fin seulement des voitures, avec des équipements d'un opérateur de fibre de verre de l'habitation la cabine de commande de train et le système BART de communication bidirectionnelle. Les voitures A se distinguent par leur pointe aérodynamique s'étendant 5 pieds (1,52 m) plus longtemps que leurs frères et sœurs B C-voiture-et. Une voiture peut accueillir confortablement 72 passagers, et en charge écraser, 150 passagers. voitures B ont la cabine aucun opérateur et sont utilisé dans le milieu de trains pour transporter des passagers seulement; voitures B ont la capacité en passagers comme une voiture. Actuellement, BART exploite 59 voitures A et B 380 voitures. livrée BART est resté efficace inchangés tout au long de son histoire.
Les voitures C ont été construit par Alstom entre 1987 et 1989. Les voitures C ont une cabine de l'opérateur de fibre de verre et similaires de contrôle et de communications Une des voitures, mais contrairement à une voiture, n'ont pas la conception du nez aérodynamique, ce qui leur permet d'être utilisé comme voitures de moyenne ainsi. Le double objectif des voitures C permet des changements plus rapides train de taille sans avoir à déplacer le train à une gare de triage. C voitures peut accueillir confortablement 64 (4 sièges ont été perdus par rapport à l'A / B en éliminant les voitures une rangée de sièges pour accueillir les cabine de l'opérateur et 4 supplémentaires sièges ont été perdus en éliminant une paire de sièges à côté de la porte avant gauche de chaque côté pour fournir un espace pour les fauteuils roulants) et en charge écraser accueillir 150 passagers. La dernière commande, de Morrison-Knudsen (maintenant Washington Group International), a été pour les voitures C2, qui sont essentiellement les mêmes que les voitures C, mais disposent d'une mise à jour, de l'intérieur de troisième génération avec un bleu / gris motif, contrairement à la précédente couleurs bleu et brun. Les caméras de surveillance sur les voitures C2 sont également de forme triangulaire par rapport à la forme rectangulaire de la caméra sur une voiture C1. C2 voitures ont des sièges rabattables près de la porte avant gauche pour accueillir des passagers en fauteuil roulant, et les feux rouges sur les postes près de la porte pour avertir les malentendants lorsque les portes sont sur le point de fermer. voitures C2 peut confortablement siège 68 passagers (y compris les sièges flip-up), et sous la charge écraser peut transporter 150 passagers. Depuis l'achat de C2, les voitures d'origine C sont également appelés C1 voitures. Actuellement, BART exploite 150 C1 voitures et 80 voitures C2.
En 1995, BART contrat avec ADtranz (rachetée par Bombardier Transport en 2001) pour remettre à neuf et la révision des 439 d'origine Rohr A et B-cars, mise à jour des vieux millésimes sièges en tissu marron à la moins toxique et plus facile à nettoyer, les sièges en polyuréthane bleu clair en usage aujourd'hui et qui porte les voitures en général le même niveau de confort intérieur que la flotte C2. Les voitures ont également été Rohr reconstruit avec ADtranz 3-phase moteurs à courant alternatif de traction (AC) avec onduleurs à IGBT, 1507C modèle. Le projet de sept ans a été achevée en 2002. Tous les voitures BART ont assise et presque toutes les voitures ont l'exception de quelques tapis C1 et / ou des véhicules de C2. Parce que l'un des objectifs de conception d'origine a été pour tous les coureurs BART d'être assis, les voitures anciennes ont moins de dispositions telles que les barres d'appui pour les passagers debout. sièges Flip-up (qui se trouve dans les voitures C2) ont été exclus de la remise à neuf (réduction de la capacité assise de 72 à 68), afin de fournir des espaces réservés aux bagages, fauteuils roulants et des bicyclettes. En conséquence, le C original (ou C1), les voitures ont la plus ancienne de design d'intérieur, car ils n'ont pas été remis à neuf et n'ont pas été achetés récemment suffit pas d'avoir les «nouveaux» caractéristiques de commodité, par exemple, ils manquent de barres d'appui verticales au milieu de la voiture et n'ont pas les lumières de la poste rouge pour avertir de la fermeture des portes. Cependant, le moquette dans la plupart des voitures C1 a été remplacé par un dispositif expérimental de pulvérisation sur le plancher composite après passagers se sont plaints que les voitures étaient impurs.
Les voitures A, B et C ont été tous les nombres donnés 3-chiffres à l'origine, mais quand rénové 1000 a été ajouté au nombre de chaque individu A / B de voiture (voiture 633 deviendra 1633). Les voitures C2 sont numérotés dans la série 2500; l'C/C1 voitures ont encore de 3 chiffres.
Avant la reconstruction, les moteurs de traction à courant continu (DC) utilisés sur les 439 voitures BART Rohr ont été construits par Westinghouse, la même entreprise qui a également construit le système de conduite automatique pour BART. Les moteurs de traction sont Westinghouse modèle 1463 avec des commandes de découpeur. Les moteurs DC Westinghouse sont encore en usage sur le C Alstom (C1) et les voitures C2 Morrison-Knudsen. Les moteurs qui ont été retirés de la voiture Rohr lors de la réadaptation ont été retenus en tant que moteurs de rechange pour l'utilisation sur les voitures C1 et C2. systèmes de carrosserie pour les autres également construit par Westinghouse sur les 439 voitures BART Rohr avant de réhabilitation ont été le boîtier d'alimentation auxiliaire, les pompes hydrauliques pour les freins, la suspension pneumatique, et les systèmes de commande des freins (qui faisaient partie de la propulsion berceau de la logique qui a été monté dans la boîte semi-conducteurs hacheur de contrôle). Le système de climatisation sur les voitures BART Rohr avant de réhabilitation ont été construits par Thermo King, où elle était une filiale de Westinghouse (Thermo King est maintenant une filiale d'Ingersoll-Rand). Les systèmes de CVC en cours sur le 1 rehabbed Rohr construit Gen voitures ont été construites par Westcode.
Comparaison avec d'autres systèmes de transport ferroviaire
Main article: Rapid Transit
BART, comme les systèmes de transit de la même époque, tenté de communiquer avec les banlieues des centres d'emploi à Oakland et à San Francisco par la construction des lignes que en parallèle par les routes de déplacement du système autoroutier de la région. La majorité de la zone de service BART, tel que mesuré par le pourcentage de la longueur du système, se compose de banlieues à faible densité. Contrairement à le New York City Subway ou le métro de Londres, les différentes lignes BART n'ont pas été conçus pour fournir un service fréquent locales, comme en témoigne actuelle du système des progrès réalisables maximum de 13,33 minutes par ligne par le quadruple interréseaux section. Muni offre locale légers sur rail et services de métro dans les limites de la ville de San Francisco et fonctionne avec de petites Headways que ne BART. BART pourrait bien des égards être considérée comme un "métro de banlieue," car il possède de nombreuses caractéristiques d'un système de trains de banlieue, y compris les lignes longues qui s'étendent jusqu'aux confins de la banlieue d'importantes distances entre la plupart des stations adjacentes. Toutefois, dans les zones urbaines de San Francisco et du centre-ville d'Oakland, plusieurs lignes convergent, et Bart prend les caractéristiques d'un métro urbain, y compris Headways court et les possibilités de transfert à d'autres lignes.
BART pourrait être considéré comme plus semblable à un service de trains de banlieue régionaux, tels que le S-Bahn de Berlin ou le RER parisien. Toutefois, BART possède également toutes les qualités et les services d'un réseau de métro, y compris la propulsion du troisième rail électrifié, à l'exclusion dénivelés droit de passage, Headways fréquents dans sa ville aires de service, et pré-payés accès à la carte des tarifs. stations urbaines sont plus près un demi-mile (800 m) d'intervalle et ont combiné deux et demi à des intervalles de service de cinq minutes aux heures de pointe. Ces facteurs contribuent à l'examen du BART comme un système hybride de métro-banlieue, fonctionnant comme un système Metrorail dans le quartier central des affaires de San Francisco, Oakland et Berkeley, et les trains de banlieue dans les zones suburbaines de la région.
Future stock
Une infographie rendu de ce que la nouvelle voiture BART ressemblera.
Pour accélérer le service, BART se prépare à introduire de nouvelles voitures à trois portes. BART plans pour commencer à acheter des voitures neuves en 2010, quand il aura payé ses dettes en capital d'autres des travaux en voie et la voiture, avec les 10 premiers pilotes voitures qui arrivent pour les essais en 2014. L'ordre sera composé de 200 wagons de base avec deux ordres option supplémentaire de 250 voitures chacune, pour un total de 700 voitures pour remplacer complètement la flotte d'origine. Tous les 700 voitures sont d'arriver d'ici 2024. Il existe également deux options supplémentaires, un pour l'expansion générale de la flotte, et l'autre pour l'extension de San Jose, avec 150 voitures chacun. Si toutes les options sont exercées, le total nombre de voitures BART nouvelle sera de 1000 voitures.
L'expansion future et l'extension
Article détaillé: Bay Area Rapid Transit expansion
Les projets d'agrandissement de la baie Area Rapid Transit ont existé depuis l'ouverture du projet. Ces projets comprennent l'extension Warm Springs, l'extension de San Jose, l'aéroport d'Oakland Connector, eBART, «tBART: I-580/Tri-Valley Corridor », wBART: I-80/West Contra Costa corridor, et des stations de remplissage de nombreuses le long de la route.
Voir aussi
Baie de San Francisco portail
Liste de la baie de stations Area Rapid Transit
Liste des systèmes de transport en commun rapide
Liste des systèmes de transport en commun rapide aux États-Unis par le nombre d'usagers
Liste des chemins de fer de la Californie
Notes
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Liens externes
Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur BART
BART – Site officiel
Géologie de l'Ingénieur de la zone de transit Bay (BART) Système rapide, 1964-75
BART Carte / Plan annexe / annexe en utilisant Google Maps API
BART widget, un planificateur de voyage autonome pour Mac OS X Dashboard
BARTsmart un autre widget BART, présentant des horaires et des nouvelles BART
Plan de BART et le réseau ferroviaire dans simplifiée schématique, plutôt que sur le plan géographique précise
iSubwayMaps.com iPod, alternative officielle antérieure offrant BART (Voir la carte seulement)
BART Typographica Orientation Octobre 8, article de 2005 sur la typographie de la signalisation BART
Navettes desservant les stations BART à 511.org
Images de BART sur world.nycsubway.org
Carte du réseau (réel à distance)

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